Automobili bez vozača: kada internet preuzme volan

Za one koji su neprestano frustrirani zbog kontinuiranog neuspjeha tehnološke industrije da ispune holivudske prikaze budućnosti, automobili koji se voze mogu izgledati jednako vjerojatno kao što su warp brzina ili putujuće kiborge. Ali za razliku od onih ostalih neispunjenih znanstvenih fantastičnih obećanja, trenutno imamo tehnologiju neophodnu da bi automobili bez vozača postali stvarnost. U stvari, potpuno automatizirana vozila trude se na rubu komercijalne održivosti.

Dok istraživači širom svijeta nastavljaju baviti se autonomnim vozačkim softverom, oni također očekuju njegov potencijalni utjecaj. Predajući ključeve algoritmima znači da će naši automobili u stvari postati informacijska tehnologija. Ali za razliku od prijenosnih i pametnih telefona, povezani automobili izmijenit će svijet oko nas.

Povećati prema neizbježnosti

Osim što su potpuno automatizirana vozila koja se trenutno nalaze u beta verziji (AV-ovi) trenutačno testirana nalik Googleu, tehnologije koje omogućuju automobilima da djeluju barem donekle neovisno rade s nama već godinama, a u nekim slučajevima i desetljećima, U 2013. godini Nacionalna uprava za sigurnost prometovanja na cestama (NHTSA) objavila je nacrt u kojem je istaknuto kako napredni oblici automatizacije trebaju biti uvedeni na javne ceste. Obuhvaćalo je pet nivoa autonomije u rasponu od razine 0 („Bez automatizacije“) do razine 4 („Potpuna automatizacija sa automatskim upravljanjem“).

Većina automobila na putu danas je ili nivo 1 (vozač kontrolira sve) ili razina 2 (koji uključuje novija zvona i zviždaljke poput adaptivnog tempomata i automatskog centriranja trake). Razina 3 osigurava ograničenu automatizaciju samo-vožnje; Očekuje se da će vozači u nekim točkama putovanja još uvijek upravljati zapovjedničkim navigacijama. Jednom kada stignemo na razinu 4, putnici samo ulaze i kažu: "Hej Siri, odvedi me u bakinu kuću." Na tome Google radi; njegov prototip nema upravljača ili pedala (video dolje), iako ih mali Tikes-esque AV-ovi koji trenutačno krstare kalifornijskim ulicama zahtijevaju po zakonu.

Prije nego što se išta približi razini 4 pustimo u divljinu, međutim, treba riješiti neznatni broj pravnih, etičkih i tehničkih problema - na primjer, senzori na Google-ovim automobilima, navodno, još uvijek imaju problema s prepoznavanjem između puhanja vreće na vjetru i jeleni koji skaču u nadolazeći promet. Ipak, dobra je oklada da će većina ljudi koji ovo čitaju vidjeti autonomni automobil na ulici u blizini tokom svog života.

Proizvođači automobila uključujući Teslu, Toyota i Volvo već su obećali isporučiti potpuno autonomna vozila do kraja ovog desetljeća. Pitanje više nije: "Je li to moguće?" nego: "Koliko dugo dok nije dostupno"?

"Vidim dvije vrste scenarija", kaže profesor Raj Rajkumar, ko-direktor Laboratorija za zajedničko istraživanje General Motors-Carnegie Mellon. "Prvo je da mogu vidjeti vozila raspoređena u restriktivnim scenarijima gdje je cesta čista od pješaka i biciklista, a vozilo se moglo zaustaviti samo na za to određenim mjestima. Ljudi bi na određenim mjestima silazili ili izlazili iz vozila - baš poput šatla, na primjer. Vidim da se to događa za dvije do tri godine."

Rajkumar također sugerira da bismo mogli vidjeti kontinuirano uvođenje značajki (na primjer, GM super krstarenje ili pomoć pri upravljanju Mercedes-Benzom). Ova stalna akceracija, kaže, može nas dovesti do razine 4 automatizacije za "oko 10 godina".

"Mislim da smo na pravom putu. Tehnologija se pokazala u relativno ograničenim situacijama - na primjer, u regijama u kojima nema jake kiše ili snijega", ističe Rajkumar (iako je početkom ove godine Ford počeo testirati svoja autonomna vozila u snijegu). "Tada smo imali i gomilu nedavnih incidenata u kojima su interakcije između ljudskih vozača i vozila s vlastitim upravljanjem i dalje produbljeni."

"Faširanim tijelom", Rajkumar je diplomatski aludirao na niz nedavnih nesreća u kojima su učestvovali AV-ovi, a koje su uglavnom prouzrokovana vozilima s navigacijom ljudi koja dijele put s njima. Naš je razgovor održan nekoliko tjedana prije nego što je javnost saznala o NHTSA-inoj istrazi prve poznate smrtnosti koja uključuje tehnologiju samovoze.

U tom je slučaju rani usvojitelj uložio malo previše vjere u mogućnost poluautomatskog autopilota na svom Teslinom modelu S. Vjerovao je da će njegov automobil moći dešifrirati između jarko osvijetljenog neba na horizontu i bijele strane prikolica traktora koja vozi okomito preko autoceste. Nije.

Da se smrt osobe ne prenese na statistiku, ali povijest će ovu nesreću vjerojatno promatrati kao jedan grozan korak unatrag prije nego što napravimo nekoliko gigantskih skokova naprijed u pogledu javne sigurnosti. Za razliku od većine medijskog bijesa oko smrtne nesreće, ovaj incident pojačava potrebu za više automatizacije na cestama, a ne manje.

Najopasnija stvar koju radiš svaki dan

Zagovornici sigurnosti, regulatori i automobilska industrija brže ukazuju na to da su američki putevi sigurniji nego u bilo kojem trenutku povijesti. Smrt na cestama gotovo je prepolovljena u posljednja četiri desetljeća - smanjivši se sa 53.000 u 1970. na 33.000 u 2014. - što je još impresivnije ako uzmete u obzir da je broj stanovnika na pola opao, a utrostručili smo broj prijeđenih kilometara godišnje.

Premda smo prošli duži put prema ublažavanju pokolja, ne bismo trebali izgubiti iz vida činjenicu da na američkim cestama svake godine umiru ljudi na stadionu (plus više od milijun više širom svijeta). Čak i ako ste najizbirljiviji vozač vozača s dva na deset i dva, koji se uvijek pridržava ograničenja brzine i nikada ne zaostane za volanom, nakon što upije ni gutljaj, postoji dobra šansa da neki drugi vozač podijeli svoj dio puta Nisam odgovorna.

Mogli bismo nastaviti s primjenom djelomičnih rješenja, poput zakona o sigurnosnim pojasevima, zgužvanim zonama i medijalnim barikadama ili bismo mogli prihvatiti temeljni problem: čovječanstvo. Dobra vijest (iz perspektive javnog zdravlja) je da su ljudi problem koji je lako popraviti - tehnološki gledano.

Kao i svaki složeni stroj, AV-i nisu rezultat jednog jedinog tehničkog proboja. Većina trenutačnih modela sadrži nekoliko vrsta senzora (optičke kamere, RADAR, LiDAR) koji pružaju stalni protok podataka u stvarnom vremenu sve mudrijim algoritmima. Konkretno, AV koriste algoritme „strojnog učenja“. Strojno učenje je podskupina umjetne inteligencije koja omogućava računalima da reagiraju na nove scenarije s kojima se nisu posebno programirali (jer nijedan program ne bi mogao predvidjeti svaku mogučnost na cesti).

"Za ljude koji su stručnjaci na ovom području, svi su se gotovo složili da nijedna tehnologija senziranja niti ijedan niz algoritama nije dovoljan za postizanje razine robusnosti na koju bi čovjek vozio", kaže Jim McBride, Fordov viši tehnički vođa za autonomna vozila. "Koristimo sve moguće podatke i više algoritama koji se temelje na tim percepcijskim podacima kako bismo izvukli najtačniju sliku svijeta."

Postoji svibanj biti opravdano oklijevanje oko prenošenja odluka o brzini života ili smrti strojevima. (Pop kviz: Zaspani vozač s vaše desne strane odlazi u vašu traku. Treba li pokušati proći SUV sa porodicom od šest osoba s lijeve strane ili se malo zaustaviti i nadati se da će 18-kotač iza vas usporiti s vremenom?) AV-ova doslovno super-čovjekova svjesnost potencijalno može zaustaviti čak i pojavljivanje ovih scenarija bliskog poziva.

Kada je u pitanju etika autonomnog odlučivanja, "Naša je namjera, budući da imamo tako veliku situacijsku svijest, da ne stignemo na te položaje na prvom mjestu", kaže McBride. "Mnogo je teških teških odluka zato što su ljudi nepažljivi ili nemaju 360-stupanjski pogled. Takve bismo situacije susretali mnogo rjeđe nego što bi to činili ljudi."

Put do kritične mase za samostalnu vožnju vjerojatno će biti neuredan - ali nadamo se da nije smrtonosan, pogotovo kad uđemo u prijelazno vrijeme kada ceste dijele automobili kojima upravljaju neuroni, a oni algoritmi. U tom cilju, postoji napor da se razviju rješenja poput komunikacije od vozila do vozila (V2V) i od vozila do infrastrukture (V2I) koja bi teoretski spriječila nesreće poput one u kojoj je sudjelovao Teslin autopilot. No što je još važnije, oni će raditi u kombinaciji s AV brodskom tehnikom kako bi osigurali da on radi predvidivo, učinkovito i sigurno.

Osim što robotima mogu predati potencijalno posljedične odluke (i da, AV-ovi su roboti), sama vjerojatnost da će oni prekršiti naš travnjak izaziva nelagodu u koljenu kod mnogih ljudi. No, povijest je pokazala da društvo neizbježno nauči prihvatiti blagodati neosjetljivih entiteta u svojoj sredini, bilo da su to bezlični bankomati koji nude 24 -7 udobnost ili stabilno savršenstvo automatiziranih aerodromskih monoralova koji djeluju s ljudskim nadzorom bez ikakvih potreba.

"Prihvaćanje potrošača postat će poput prebacivanja prekidača. Često čujem stvari poput" ne želim da automobil vozi umjesto mene "ili" kako možete vjerovati u stroj? ", Kaže stručnjak za povezane automobile i predsjednik i osnivač grupe C3, Doug Newcomb. "Ja vjerujem u stroj više nego što vjerujem u tinejdžerskog vozača ili mog 89-godišnjeg oca ili nekoga tko šalje tekst i vozi. Ovi senzori stalno rade jedno: Gledajući put. Tehnologija je ovdje. Nema sumnje u to to."

Izgled da će biti manje smrti možda je najprivlačniji razlog ove tehnologije, ali to je daleko od jedine koristi. AV će otvoriti svijet ljudima kojima nedostaje pristup analognoj cesti zbog financijskih, medicinskih ili zakonskih zabrana. Čak i za one sa sredstvima i mogućnostima, tehnologije bez vozača u potpunosti će revolucionirati put od A do B.

Čekanje na Un - Model T

Novi razvoj stanova u susjedstvu Outer Sunset u San Franciscu nedavno je dao naslove za nekonvencionalnu ponudu koju je proširila na buduće stanovnike. Programeri - u partnerstvu s tvrtkom za auto dijeljenje sa sjedištem na Uberu - isplaćivat će stanarima mjesečnu pomoć u iznosu od 100 USD ako pristanu da ne posjeduju automobil. Uber, zauzvrat, kape je dijelio "Uber Pool" vožnje do i iz središta javnog prijevoza po 5 dolara.

Sporazum je dobitak za stanovnike koji su zadovoljni tehnološki omogućenim, kozmopolitskim načinom života, jer eliminira gnjavažu vlasništva automobila. To je dobit s gledišta programera jer uklanja potrebu za parkiranjem na licu mjesta bez davanja zemlje. A Uber je uvijek sretan kad se sve manje ljudi vozi. No, ovaj bi posao također mogao pružiti uvid u svijet samouprave koji dolazi.

Odluka da se odrekne vlasništva nad automobilom baca otpad u dugogodišnji stup američkog sna, ali to je jedan koji sve više i više Amerikanaca čini, s nekim entuzijastično. Nedavno istraživanje Sveučilišta u Michiganu pokazalo je da je postotak ljudi s licencama opao u gotovo svim dobnim skupinama posljednjih desetljeća, ali posebno među tinejdžerima. U 2014. godini samo 24, 5 posto 16-godišnjaka i 69 posto 19-godišnjaka dobilo je licencu; usporedite te brojke s 1983. kada su ti iznosi bili 46, 2 posto, odnosno 87, 3 posto.

Mitova o vlasništvu automobila koja je bila toliko bitna za prethodne generacije čini se da je već davno dosegla vrhunac i ne pokazuje znakove usporavanja. Milenijumi su ušli u odraslu dob znajući samo financijsku i globalnu nestabilnost i na taj način su se odvratili od financijskih obveza koje se mogu izbjeći. Srećom, oni (i još vezanija „generacija Z“ iza njih) dobro su upoznati s alatima koji im omogućuju da izbjegnu ove obveze putem „ekonomije dijeljenja“. Ovo je generacijska sklonost koja privlači nekoliko silnih korporativnih oklada od Silicijske doline do Detroita.

S kamenaste točke tromjesečnog izvještaja, najmanje važni sastojci u modelu vožnje dijeljenjem su životni oblici koji se temelje na ugljiku s rukama na volanu. Uber je u više navrata pokazao da njegovanje dugogodišnjih odnosa karijere sa svojim ljudskim pokretačima nije presudno za njegove dugoročne ciljeve. No nedavna ulaganja mogu otkriti prioritete koje tvrtka ima za budućnost (svakako, do trenutka kada sat IPO-a napusti ponoć).

Unatoč činjenici da je Uber tek nedavno koketirao sa profitabilnošću, uložio je mnogo resursa u samostalno vođenje istraživanja i razvoja. Propovjedništvo iz 2015. uništilo je akademske institucije namamljujući više od 50 istraživača u svijet profita. "Hoćemo li biti dio budućnosti ili ćemo se oduprijeti budućnosti, kao što je ta taksi industrija prije nas?" pita CEO Travis Kalanick. "Za nas smo tehnološka tvrtka, tako da smo rekli, budimo dio toga. Super mjesto je biti uzbudljivo."

Razvoj robotskih taksija možda je zaista "super uzbudljivo mjesto", ali nije super usamljeno. Rival motociklista Lyft nedavno je sklopio partnerstvo s pola milijarde dolara s General Motorsom radi razvoja vlastite flote za samostalnu vožnju. Sredinom srpnja, Teslin izvršni direktor Elon Musk iznio je Teslin plan za sljedeće desetljeće, koji predviđa flotu autonomnih taksija koji se sastoji od privatnih Teslasa koji mogu zaraditi novac za svoje vlasnike kada ih ne koriste (kao što su korisnici dok posao ili spavanje). Još u svibnju kineska tvrtka za dijeljenje automobila Didi Chuxing ("kineski Uber") prihvatila je investiciju od milijarde dolara od Apple-a prije nego što je u kolovozu objavila da će se spojiti s Kinom Uber.

"Paradigma dijeljenja automobila ima vrlo snažne financijske poticaje i zato mislim da je ovo jedna od najvećih konkurentskih sila koja gura tehnologiju naprijed", objašnjava profesor Rajkumar. "Mislim da je Uber sjajan primjer. Za svaki dolar koji se smatra prihodom, oko 75 centi tog dolara vraća se vozaču, ljudskom vozaču. Ali ako ljudskog vozača više nema, tih 75 centi doslovno pada na svoje dno crta. Dakle, to je vrlo ogroman poticaj Uberu da pokuša učiniti ovu tehnologiju prije i kasnije."

Uber execsi bili su izrazito agresivni (kakva je i reputacija) u svom napretku da ovu tehnologiju izvedu na tržište. Uber će ove godine započeti ispitivanja u stvarnom svijetu samovozećih robotskih taksija u Pittsburghu, putem autonomnih Volvo XC90 s ljudima na vozačevom mjestu.

Čak je i onaj najznačajniji američki proizvođač automobila, Ford Motor Company, prelazio iz gledanja vozila isključivo kao na stvari koje kupci kupuju u temeljniju ulogu kao na stvari koje dobivaju kupce od točke A do B. Na ovogodišnjem CES-u, CEO Mark Fields najavio je Fordov usmjereni prema tehnološkim "uslugama prijevoza", uključujući alternativne modele kao što su vožnja karata, najam plati po kilometru i nastavljena ulaganja u tehnologiju samovoze. U novije vrijeme, Fields je do 2021. godine prevrnuo samovozeće robotizirane taksiste (bez papučica i upravljača).

Ford CEO Mark Fields na ovogodišnjem Salonu potrošačke elektronike (CES)

Jasno je zašto bi Big Auto uložio u to novo polje, ali ne bismo trebali podcijeniti interes tvrtke Big Tech. Konkretno, moramo razmotriti vrste poslovnih planova u kojima se Silicijska dolina ističe, posebno prodaje pristupa uslugama, a ne proizvoda koji će pružati te usluge. To bi moglo značiti da samovožnjački Model T - prva popularna, pristupačna inkarnacija koja ovu tehnologiju donosi ljudima - neće biti stvar koju kupite na prodajnom mjestu, kao što bi bio novi Tesla; to će biti usluga na koju se pretplatite na svom telefonu, poput Netflixa.

"Možete zamisliti kada bi ova tehnologija postala pouzdana, pristupačna i tako dalje, ljudima koji žive u gustim, urbanim lokacijama, uključujući gradske centre i slično, poticaj za posjedovanje automobila propao bi vrlo brzo", objašnjava Rajkumar. "Ako živite pored metroa, zašto vam je potreban automobil? Autonomni taksi došao bi vam svaki put kad podignete telefon i pritisnete gumb."

Ako se budućnost pokaže na način na koji se mnogi klade, san o posjedovanju automobila mogao bi postati Blockbuster LLC životnih ciljeva.

Pametni asfalt

Kako su prvi analogni automobili chugga-chugga prije stotinjak godina prošli put prema kritičnoj masi, u početku su najveći utjecaji imali na ruralne zajednice; 1921. godine 75 posto automobila bilo je registrirano u gradovima s manje od 50 000 ljudi. Međutim, efekti Interneta na kotačima vjerojatno će se najbrže osjetiti u urbanim centrima.

U prepunim lokalima, poput New Yorka i San Francisca, mnogi stanovnici već odlučuju da ne posjeduju automobil. Komunalni taksi sustav bi bio savršen dodatak ovom načinu života. Ne samo da bi smanjio broj automobila u privatnom vlasništvu na tim područjima, omogućio bi gradovima da se oslobode često otpadne infrastrukture koja dolazi s analognim automobilima.

U stvari, kozmopolitskim centrima trenutno je sasvim modno pominjati ideju o automobilima. Planira se zabraniti sve automobile u gradskim središtima Osla, Madrida, Bruxellesa, Pariza, Dublina i Milana. Čak je i New York City stavio "pješačke plaze" usred turističkog pakla koji je Times Square.

Automatizirana vozila sjajno bi nadopunjavala gradske centre velike gustoće, prevozeći ljudski teret do ruba zone bez automobila ili automobila prije nego što bi krenuli da pokupe drugog kupca ili parkirali i čekali na dalekoj parceli. Time bi se oslobodilo hektara vrijednog gradskog prostora koji se trenutačno troši na stvari kao što su parkiranje uz rubnik i garaže. Što je grad gušći, to će se najbrže dogoditi ta transformacija.

"Skupo i zagušeno središte grada moglo bi doista imati koristi od ovih novih tehnologija. Tamo je zemlja očito vrijedna", kaže dr. Kara Kockelman, profesorica strojarstva na Sveučilištu u Teksasu koja je vodila istraživanje kako bi mogle biti javne šeme za dijeljenje automobila pomoću AV-a. implementirano u metro području Austin, Texas. "Cijena parkiranja je visoka. Nema puno dostupnog prostora za parkiranje, pa ljudi idu u podzemne parcele i plaćaju prilično puno."

Parking je ogroman broj resursa. Parkirna mjesta - bilo to odmjerno mjesto sa strane ulice ili u višekatnoj privatnoj garaži - malo su više od ormara za odlaganje mašina, koji do 95 posto vremena provode u praznom hodu. Jednom kada uklonite parking (i imenicu i glagol) iz jednadžbe, grad se dramatično mijenja.

"Automatizirani automobil mogao bi zapravo pronaći mjesto za parkiranje čak i izvan jezgre grada, tako da bi se ti stvarno glavni dijelovi nekretnina mogli preusmjeriti na nešto korisnije", objašnjava dr. Rajkumar. "Jedna od istaknutih glavobolja za gradonačelnike gradova je da otprilike između 25 posto i trećine automobila u središnjim dijelovima grada samo kreće u krug i traži parkirno mjesto."

Uklanjanje parkirališta uz rub obruba može omogućiti širenje ulica (možda i nadoknaditi dodatnu gužvu AV-ova na cesti) ili bi se prostor mogao preusmjeriti za pločnike ili maloprodajne prostore, ovisno o gradskim prioritetima. Preispitivanje javnog prostora čak bi se otvorilo i izvan urbanih jezgara, jer se potpuno automatizirani promet može odvijati u bližem obliku, što znači da bi prostor uz autoceste i glavne prometnice mogao biti preuređen za druge namjene.

Ove će promjene zasigurno najprije pogoditi velike gradove, ali postat će i dio veće prometne mješavine u manje naseljenim regijama kako model sazrijeva.

Putovanje putem Interneta

Za one koji nemaju pristup analognoj cesti, AV nivoi 4 mogli bi se pokazati transformativnim. Siromašni bezobraznici imali bi novu bogatu mogućnost prijevoza koja bi mogla dopuniti (ili, u nekim slučajevima, zamijeniti) infrastrukturu i masovni tranzit. Nadalje, AV-ovi bi mogli otvoriti svijet mladima i vrlo starima kojima je zabranjena vožnja zbog zdravstvenih ili pravnih problema, i bili bi apsolutna promjena igre za invalide.

Svima bi ove tehnologije mogle proširiti naše fizičke horizonte potičući ljude na veća i duža putovanja cestom, koja bi inače mogla odustati zbog troškova ili gnjavaže.

"Moglo bi se izazvati mnogo nagomilane potražnje - oni bi mogli stvoriti nove razloge za putovanja", kaže profesor Kockelman. "Ljudi koji žive dalje od svog odredišta mogu započeti mnogo putovanja na duge relacije vikendom koje su izbjegavali, jer su zahtijevali dobivanje karte unaprijed, a avionske karte su skupe."

(Pomalo ironično, ova pristupačnost kretanja zapravo može dovesti do većih gužvi na cesti. Bit će zanimljivo gledati kako tehnologija svojstvena digitalnoj preciznosti kompenzira povećanu potražnju.)

AV-ovi mogu utjecati i na odluke koje donosimo u životu rekreativaca. Za početak, AV-ovi će „označene vozače“ učiniti zastarjelima. Da nema više zakonskih ili operativnih posljedica, tada bi se "sudjelovanje", dok su vani, gotovo povećalo. Zapravo, putnici u prometu mogu se osjećati oslobođenima da se uključe u sve vrste aktivnosti od kojih se sada suzdrže. Jedan je istraživač čak veselo sugerirao Toronto Suncu da AV-ovi neminovno dovode do "puno više seksa u automobilima".

Osim novih prilika za druženje s drugim putnicima, tek prazne ruke (i oči, uši i drugi senzorni organi) predstavljat će ekonomsku perspektivu koja je previše dobra da bi se tehnološka industrija upustila u promet.

Ovdje bi sudjelovanje Big Tech-a u projektu bez vozača moglo postati posebno relevantno. Silicijska dolina izvrsno je izbacila svaku potencijalno unovčujuću mrvicu podataka svojih korisnika. Naše adrese e-pošte, mobilni podaci i interakcije na društvenim mrežama neumorno se prate, kvantificiraju i iznose na tržište bezličnim algoritmima koji vrebaju ispod uglađene vanjštine Weba. S jedne strane, ta nevidljiva čudovišta podataka pomažu u pružanju korisnih prilagođenih doživljaja (na primjer, Gmail-ov bot može pročitati vašu e-poštu koja potvrđuje vaš nadolazeći let, a zatim vam dati broj vrata prije nego što dođete do zračne luke), ali korporacije također koriste te podatke da vam proda stvari.

Jednom kada uđete na internetski kotač na kotačima, bit ćete zarobljena publika oglasnih botova koji imaju pristup ukusnom novom skupu podataka, uključujući vašu lokaciju ("Osjećate li se uspavano? Tu su Starbucks samo dva bloka!"); svoje odredište ("U blizini se nalazite tri Starbucka!"); i vjerojatno vaša povijest prijevoza ("Samo još dvije marke i besplatni latte možete dobiti u Starbucksu!"). Ali oni će također znati koje TV emisije, knjige ili glazbu slušate dok su u tranzitu ("Znate koja vrsta pića bi se mogla dobro složiti s tim filmom?").

Svi oblici Interneta (na kotačima ili na neki drugi način) stječu nove divlje sposobnosti za kvantificiranje ljudskog ponašanja. Glasno aktivirani korisnički sučelja s sve većom sposobnošću glasa postaju preferirani način za interakciju s našim strojevima i zasigurno će nas pratiti u našim internetskim automobilima (zapravo, to se već događa s današnjim sustavima za zabavu). To znači da bi sve što se dogodi da spada u "ušicu" automobila potencijalno moglo biti pokradeno za podatke. Nadalje, nove tehnologije strojnog vida mogu čak omogućiti AV-u da minira podatkovne točke na temelju onoga što vide bilo koje od njegovih kamera.

U budućnosti bi ulazak u automobil mogao biti sličan izlasku na mrežu danas: Bit će vam preplavljeno svakojakim uslugama, koje se pokreću zajedno s lako zanemarivim oglasima i nano ciljanim korporativnim porukama. Možda će postojati način da se plati premija, iskustvo bez oglasa ili primeni vozila verzija blokatora oglasa.

Za uvid u to kako može izgledati ovo putujuće tržište oglasa, nemojte gledati dalje od golemog skupa reklamnih panoa uz kružni tok u već uređenom dijelu Londona. Koristeći tehnologiju prepoznavanja vozila, ploča prikazuje oglase na temelju automobila u kojem vozite. Lako je vidjeti kako ti oglasi mogu postati još specifičnije specifični.

Sve bi ovo moglo zvučati nekako jezivo prema suvremenim senzibilitetima, ali ako povijest ima ikakvih naznaka, postat ćemo ugodni samonametnom nadzoru. Sjećate se svih bisera koji se hvataju potaknuti novim pojmovima poput "telefonskih kamera" ili idejom da bi (zadihano) netko mogao izvršiti Googleovu pretragu na vama? Histerija praćena prihvaćanjem je proces kroz koji moraju proći sve nove tehnologije.

Trenutno se igram malo „što ako“, ali jedna od potencijalnih srebrnih obloga je da bi ovaj model mogao smanjiti troškove prijevoza (pomislite na sve besplatne usluge koje trenutno koristite u zamjenu za iznajmljivanje očnih jabučica i ušne rupe za oglašivače; zdravo, Facebook.) Ekonomija još nije uspostavljena, ali možda postoji način da vam se besplatan pristup ograniči - transportni ekosustav izgrađen na Gmail poslovnom modelu.

Algoritmi punog gasa

U posljednjim desetljećima 20. stoljeća analogni automobil uveo je promjene koje su promijenile narodni doslovni (i figurativni) krajolik s industrijskim učinkom.

Za početak, javna i pravna infrastruktura moraju se u potpunosti zamisliti kako bi se prilagodili potpuno novim konceptima kao što su benzinske pumpe, semafori, javne garaže, ograničenja brzine, auto osiguranje, registarske tablice, prilazni putovi, pločnici i kilometri brzo prohodnih autocesta. Gospodarstvo je oduzelo radna mjesta vezana za industriju konja uz istovremeno prihvaćanje potpuno novih sektora koji uključuju sve popravke automobila do državnih policijskih snaga.

Ali automobilski najhrabriji čin transformacije dogodio se našim očekivanjima. Nekada izolirane seoske obitelji sada su imale pristup gradskom trgu figura, dok su urbanisti srednje klase bili oslobođeni da traže profesionalne i rekreacijske mogućnosti daleko od svog travnjaka. Automobili su čak ubrzali rast novog međimurskog svijeta poznatog kao predgrađa, gdje je jeftinija zemlja radnim ljudima omogućila da zaželjeju stvari poput dvorišta i velikih domova.

Nova tehnologija potaknula je globalnu inženjersku utrku koja je automobil brzo iz ekrana bogataša pretvorila u neizostavni sastojak svakodnevnog života. Uzmite u obzir da je 1918. godine samo jedna od 13 obitelji imala automobil; 11 godina kasnije, ta se stopa popela na četiri od pet.

A sada, u proteklim desetljećima 21. stoljeća, stojimo pred obrisom još jedne promjene u prometu koja definira eru. I baš kao i prije 100 godina, vodi se slična globalna utrka koja bi je dovela do mase. Jednom kada tehnologija samovoze postane glavna (i bit će - milijuni i više života poštedenih godina itekako vrijedno društvenoj cijeni prijema), učinci na sve, od naše infrastrukture do naše kolektivne psihe, bit će drastični i nepredvidljivi, baš kao što su bili prije jednog stoljeća.

Bit će to paklena vožnja.