Jesu li ispitivanja autonomnih vozila javna opasnost? | doug newcomb

Je li u zoru Interneta bilo tko mogao očekivati ​​odskakanje i elektroničko zlostavljanje - i da će se budući POTUS tada odnositi s nacijom 140 znakova? Može biti teško predvidjeti nedostatke revolucionarnih novih tehnologija.

Kao „problem s kolicima“ ubraja se i potencijalni nedostatak autonomnih vozila - uključujući ogromne gubitke posla među komercijalnim vozačima i možda još veći promet od robo-taksija. To se odnosi na etičke odluke koje će osobni automobil morati donijeti kad se suoči sa situacijama bez pobjede, poput toga da li će pregaziti pojedinca koji se zabija u njegovu stazu uskom prepunom gradskom ulicom ili skrenuti na neku stranu i zaroniti na pješake. na pločniku.

Iako profesor filozofije Državnog sveučilišta California Polytechnic Patrick Lin provodi ispitivanja u stvarnom svijetu na ovu dilemu u suradnji s Centrom za istraživanje automobila u Stanfordu, priznaje da se "nešto osjeća nečasno zbog moralne panike zbog samovozećih automobila" i problema s kolicima s obzirom na to da je scenarij do sada nađen. No, kako Lin ističe, za razliku od drugih tehnologija, testiranje autonomnog vozila javni put bi mogao imati neposredan negativan utjecaj na društvo.

Postaje komplicirano

Lin tvrdi da, iako tehnološki razvojni programeri obično beta-testiraju nove proizvode i značajke s nekoliko ograničenja i zakona, "to postaje komplicirano kada njihov softver izravno komunicira s većim fizičkim svijetom" - u ovom slučaju kada kontroliraju višetonski stroj u javnosti. Lin tvrdi da u slučaju autonomnog testiranja vozila na javnim cestama "proizvodi ne utječu izravno samo na korisnike, kao što je slučaj s većinom drugih naprava i usluga."

Kao primjer, Lin navodi najave navigacije za navigaciju u gužvi. "To pobuđuje pritužbe na" flocking "ponašanje: rojevi automobila koje njihovi algoritmi šalju kroz mirna naselja koja nisu dizajnirana za gust promet", kaže on.

To bi "moglo povećati rizik za djecu koja se igraju na ovim ulicama, sniziti vrijednosti imovine ako je buka na cestama jači i stvoriti druge vanjske pojave. To znači da aplikacije za navigaciju donose odluke o riziku kojih korisnici možda nisu svjesni, ali vjerojatno bi trebali biti."

Automobili na sličan način "moraju samostalno odabrati svoje rute… a često postoji samo jedan ispravan način", dodaje Lin. No vjeruje da je veći problem određivanje tko će biti odgovoran za negativan utjecaj na promet ili javnu sigurnost koji navigacijske aplikacije poput Wazea uzrokuju - i produženjem testiranja automobila na javnim cestama.

"To je tragedija zajedništva: Nitko nije na mjestu vozača o tome kako navigacijski algoritmi trebaju biti usklađeni s društvom", kaže on. "Dakle, ako ima negativan utjecaj na promet ili javnu sigurnost, teško je odrediti odgovornost za te učinke."

Pitanje tko će biti odgovoran za sudar automobila - proizvođač automobila, programer softvera, proizvođač senzora ili izrada karata - jedno je od pitanja koja suzbijaju široko prihvaćenost tehnologije, iako se rješenja već razvijaju. S obzirom na to da se ispitivanja automobila već provode na javnim cestama, Lin vjeruje da bi ono što naziva "istraživanjima na ljudima" trebalo dobiti prethodno odobrenje od strane etičke komisije.

Gradovi su počeli odgovarati označavanjem cesta kao "bez prometa" zonama dostupnim samo stanovnicima i zahtijevaju od Waze-a da ih označi kao izvan granica za prolazeće automobiliste. Neki bijesni i poduzetni stanovnici čak idu u lopovluk i hakiraju nav aplikacije poput Wazea s fantomskim olupinama kako bi preusmjerili promet dalje od svojih kvartova.

Lin naglašava da njegova svrha nije stvoriti "argument protiv tehnologije, već samo ozbiljno razmišljati o njegovoj rastućoj snazi ​​i implikacijama, kako se testni slučajevi kreću kroz sudove zakona i javno mnijenje" - i kao više samovozećih automobila krenuti javnim putevima.